Het is nu ma mei 28, 2018 7:47 am

Alle tijden zijn GMT




Plaats een nieuw onderwerp Antwoord op onderwerp  [ 5 berichten ] 
Auteur Bericht
 Berichttitel: Transport-geschiedenis
BerichtGeplaatst: di maart 05, 2013 11:16 am 
Offline
Avatar gebruiker

Geregistreerd: do dec 10, 2009 12:50 pm
Berichten: 20344
Woonplaats: Fryslân
Af en toe kom ik nog wel eens wat transport geschiedenis tegen.
Tot nu toe heb ik daar nog nooit wat mee gedaan,en daar wil ik nu maar eens verandering in brengen.
Een ieder is vrij om hier ook dingen te plaatsen.

Ik ga openen met de eerste containers in Rotterdam.

ROTTERDAM (ANP) - Veertig jaar geleden, op 3 mei 1966, arriveerde het eerste containerschip, de Fairland, in de Rotterdamse haven. De eigenaar van het schip, de Amerikaanse rederij Sea-Land, wilde vanuit Rotterdam Europa ”containeriseren”. Dat begon met een wekelijkse containerdienst tussen Noord-Amerika en Noordwest-Europa met drie schepen met elk 226 containers. Later kwam daar ook de route Azië-Europa bij.

Een jaar na aankomst van de Fairland had Sea-Land 6000 containers van en naar Rotterdam gebracht. Anno 2006, Sea-Land is inmiddels overgenomen door het Deense Maersk, doet de gehele haven er bijna 6,5 miljoen per jaar.

Rotterdammer Wim van Laar (65) heeft de hele geschiedenis van de containervaart in de havenstad van zeer dichtbij meegemaakt. Hij begon in 1967 als assistent-loodsmanager bij Sea-Land en eindigde er tot aan zijn pensioen als personeelsmanager. Wat hij zich nog het best herinnert uit die beginjaren is het planbord, waarop werd bijgehouden waar de containers zich bevonden.

Toen ging het nog om kleine aantallen, waren er bijvoorbeeld duizend containers onderweg en duizend in de haven. „Het hele planbord zat vol gekleurde papiertjes, elk soort container had een eigen kleurtje en met een streepje op het kaartje gaf je aan of die vol of leeg was”, aldus Van Laar. „Dat ging dus regelmatig fout en dan reed ik in mijn autootje naar de terminal, samen met mijn dochter die toen tien jaar was. Ik scheurde langs de containers, noemde de nummers op die op de zijkant stonden en zij schreef ze op. Op kantoor controleerde we dan of de nummers klopten met het planbord.”

Afbeelding
Foto: ANP

De eerste schepen hadden een eigen kraan waarmee ze de containers naast het schip konden zetten,op een trein,vrachtwagen of gewoon op de grond.(Klaes)

Nu gebruiken de rederijen een computersysteem om de lading en positie van elke container vast te leggen en te traceren. Er zijn zelfs bedrijven bezig met een trackingsysteem via satellieten. Van Laar: „Ze hebben al van alles geprobeerd. Ik heb ook nog gewerkt met een scanner en streepjescodes. Kon je met 80 kilometer per uur langs de schepen scheuren en dan zou de scanner automatisch alle nummers lezen. Maar dat werkte dus niet hé! Hoorde je op een gegeven moment alleen maar bliep, bliep.”

Zo kreeg de Rotterdammer met nog meer kinderziekten te maken. Bij de douane heerste in de beginjaren grote verwarring: moesten er voor de containers nu wel of geen invoerrechten betaald worden, want ze waren toch een hoop geld waard. Uiteindelijk troffen de partijen een regeling, geen invoerrechten, maar de container moest wel binnen drie maanden het land weer verlaten. Dat bleek achteraf onbegonnen werk en de douane heeft die regel daarna maar laten vallen.

Sea-Land vervoerde eigenlijk van alles in de containers, behalve levend vee, hoewel dat in Amerika wel gedaan werd. In het begin ging het voornamelijk om huishoudgoederen, plastic materialen voor General Electric en grondstoffen voor DSM. Later werd er ook ham en kaas vervoerd in grote koelcontainers, een soort enorme koelkasten. En het grootste exportproduct was de bloembol.

Vanuit Azië kwam later veel kleding, daarvoor ontwierp Sea-Land speciale containers waarin de kleren konden hangen. Voor de Amerikaanse militairen, die na hun diensttijd in Europa vaak een mooie Mercedes of Porsche mee naar huis wilden nemen, bouwde het bedrijf speciale dubbeldeks containers.

Afbeelding
Foto: ANP

Let ook even op de man die boven op de container staat om de haken in en uit te pikken.(Klaes)

Er ging ook wel eens wat mis met de lading. Zo vond Van Laar de inhoud van een container wel eens drie containers verderop. Dan was de lading niet goed vastgemaakt en was dwars door de containerwanden getorpedeerd. „Mensen realiseren zich niet wat er op zee allemaal gebeurt met een lading.”

Op sommige landen voer Sea-Land niet. Puerto Rico bijvoorbeeld stond bekend als smokkelparadijs. „We voeren wel met lading naar Puerto Rico, maar gingen altijd leeg terug. Met lege containers varen kost geld, maar we prefereerden dat boven de 100.000 dollar boete die we kregen als de douane smokkelwaar vond. Dat zat dan vaak achter een dubbele wand”, vertelt Van Laar. Ook bepaalde delen van Afrika werden gemeden door Sea-Land. „In sommige landen verdwenen namelijk te veel containers. Die waren erg gewild als huisje.”

Sea-Land werd in 1999 overgenomen door de Deense rederij Maersk. Wim van Laar ging een paar maanden daarna met de vut. Wat hem het meest aantrok in al die jaren dat hij bij het bedrijf werkte, was het pionieren. „Sea-Land was een Amerikaans bedrijf en stimuleerde alle werknemers om initiatieven te nemen. We konden echt gaan pionieren, nieuwe havens zoeken en daar de boel opbouwen.”

Bron: refdag.nl

_________________
Take life the way it is

De ein fan elke reis is it paad werom


Omhoog
 Profiel
 
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: Transport-geschiedenis
BerichtGeplaatst: zo maart 17, 2013 10:42 am 
Offline
Avatar gebruiker

Geregistreerd: do dec 10, 2009 12:50 pm
Berichten: 20344
Woonplaats: Fryslân
Op mijn zoektocht naar de geschiedenis van het transport kwam ik het volgende tegen.
Ik was op zoek naar laad en los systemen,dus zeg maar autolaadkranen in dit geval.
En toen kwam ik het verhaal van de Hulo kraan tegen op de site pannerden.info.
Dit stukje historie mag ik met toestemming van auteur en webbeheer hier plaatsen.

GESCHIEDENIS VAN DE HULO: DEEL 1

De HULO

Opkomst en ondergang van een Pannerdens bedrijf

Inleiding
Het idee voor dit artikel ontstond tijdens een bezoek aan de web site pannerden.info. Het viel de auteur op dat er een foto geplaatst was van het "nieuwe" (anno 1980) HULO gebouw aan de Industrieweg, maar dat er verder helemaal niets over dit bedrijf op pannerden.info te vinden was. HULO was meer dan 35 jaar lang de grootste werkgever van Pannerden en maakte producten die niet alleen binnen Nederland maar ook
wereldwijd werden verkocht. Redenen genoeg dus om een stuk te schrijven over de opkomst, bloei en helaas ook ondergang van dit Pannerdense bedrijf.
De auteur heeft voor de informatie in dit artikel gesproken met de heren Wim van Huet, Gerry Derksen en Theo Driessen en is hun zeer erkentelijk voor de tijd die zij hebben besteed om alle vragen te beantwoorden. Hopelijk dat door dit artikel andere oud HULO medewerkers contact opnemen met pannerden.info om meer informatie te verstrekken over met name de latere periodes in de jaren 80 en 90.
Als kleine jongen werd ik al gefascineerd door het bedrijf HULO. Ik ben blij dat ik de gelegenheid heb gehad om dit artikel te schrijven en ik hoop dat de lezers dit met evenveel plezier zullen lezen als waarmee ik het geschreven heb.

Borne, oktober 2012

Chera Bekker

Het Begin
De HULO vindt zijn oorsprong in het toenmalige transportbedrijf "Gebroeders van Huet". Dit bedrijf had zijn oorsprong al voor de oorlog in het transport van fruit van de boerderij van Van Huet.

Afbeelding
De familie Van Huet eind jaren 40. Bovenste rij (v.l.n.r.): Jan, Wim, Dina, Theo, Antoon, Lies, Louis. Onderste rij (v.l.n.r.): Henk, Herman (vader), Maria (moeder), Gerrit.

Dit transport begon met een T-Ford die door de toenmalige smid van Pannerden, Bart Wezendonk, werd omgebouwd tot een vrachtautootje. De zonen Henk, Antoon en Jan Van Huet, hebben na verloop van tijd het transportbedrijf opgericht. Het wagenpark werd uitgebreid met een aantal vrachtwagens. In de Tweede Wereldoorlog werden zij tewerkgesteld door de bezetters voor het transport van voedsel en andere middelen. Na de Tweede Wereldoorlog ontstond er een enorme behoefte aan het transport van bakstenen voor de wederopbouw. Rond Pannerden, Tolkamer en Spijk stonden meerdere steenfabrieken waarvan de productie aan bakstenen naar alle delen van het land vervoerd moest worden. Het transport bedrijf ging zich meer en meer richten op het vervoer van bakstenen.
Het laden en lossen van deze vrachtauto's moest allemaal met de hand gebeuren en dit duurde enige uren. Omdat dit relatief veel tijd vergde en zwaar werk was, ontstond er de behoefte aan mechanisatie van het laden en lossen van deze steenwagens.

Afbeelding
Met 6 man duurde het zo'n twee uur voordat een steenwagen geladen was.

Afbeelding
Het handmatig lossen van de steenwagens.

Toen Louis van Huet eind jaren 40 gewond uit Indië terugkwam stortte hij zich op het probleem van de mechanisatie. Onder zijn aansporing werd er een nissen hut geplaatst op een braak stuk terrein van de familie Van Huet aan de Schoolstraat, deze locatie zou later uitgroeien tot het HULO terrein in het centrum van Pannerden. Verder werden een aantal oude Amerikaanse legertrucks opgekocht uit de dump. Deze vrachtwagens stonden nogal hoog op wielen waardoor de behoefte aan mechanisatie alleen maar toenam. Aan de keukentafel ontstond toen tussen Louis en Wim van Huet het idee voor de HULO "tang" waarmee een stenenpakket kon worden opgepakt en neergezet.

Afbeelding Afbeelding
Wim en Louis (Wiet) van Huet: de bedenkers van de HULO tang.

Zij hadden gelijk door dat hun vinding een aantal unieke ideeën bevatten, en hebben daar toen verschillende patenten op aangevraagd. Deze patenten zijn na enige tijd in 1956 toegekend. Het unieke van de tang was dat bij het optillen van het steenpakket het pakket door middel van kleppen aan de zijkant gezekerd werd, en dat door de zwaartekracht het ophangpunt van het steenpakket naar voren verschuift waardoor het hele pakket naar achteren kantelt. Op deze manier werd het steenpakket aan 3 kanten gezekerd zodat het niet uit elkaar kon vallen. De onderste stenen van het pakket werden door tangen mechanisch geklemd waardoor zij in positie bleven en het pakket meerdere malen verplaatst kon worden.

Afbeelding
Een HULO steenpakket in de tang. Aan de onderkant zorgen tanden ervoor dat de onderste stenen vastgeklemd zitten. Aan de bovenkant is duidelijk de gepatenteerde schuivende ophanging te zien die ervoor zorgt dat het pakket bij het tillen achterover kantelt en de stenen dus geborgd worden.

Om deze tang verder te ontwikkelen is toen met medewerking van Steenfabriek Daams het prototype van deze tang aan de dragline getest. Om de mechanisatie compleet te maken was er ook een kraan nodig die deze tang vanaf de vrachtauto of oplegger kon bewegen. Omdat dit vanwege de veiligheid goed moest worden berekend en ontworpen, heeft Louis rond 1950 het tekenbureau IJsselmuiden ingeschakeld om de combinatie kraan en tang netjes uit te werken.

_________________
Take life the way it is

De ein fan elke reis is it paad werom


Omhoog
 Profiel
 
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: Transport-geschiedenis
BerichtGeplaatst: zo maart 17, 2013 11:04 am 
Offline
Avatar gebruiker

Geregistreerd: do dec 10, 2009 12:50 pm
Berichten: 20344
Woonplaats: Fryslân
Geschiedenis van De HULO: deel 2

De eerste HULO kranen en het HULO steen pakket
De ontwikkeling van wat later de eerste HULO kraan en tang zou worden vond eerst nog plaats onder de hoede van het transportbedrijf Gebroeders Van Huet waar Louis van Huet inmiddels als firmant was ingetreden. Rond 1952 is door het transportbedrijf Van Huet bij de firma Reimakers in Goch (Duitsland) een oplegger besteld die speciaal ontworpen was om deze eerste kraan op te installeren. Theo Driessen was toentertijd werkzaam bij de firma Rademakers en werd aangesteld om deze oplegger te ontwikkelen en te bouwen. Zo kwam hij in contact met wat later de HULO zou worden en is na verloop van enige jaren dan ook bij de HULO gaan werken.

Afbeelding

Afbeelding
De eerste generatie HULO kranen.

Al eind jaren 40 was er door het concern Waalsteen een prijs van 500.000 gulden uitgeloofd voor een mechanische oplossing voor het laden en lossen van steen transportauto's. De ontwikkeling binnen hetWaalsteen concern mislukte echter jammerlijk. De gebroeders Van Huet hadden daarentegen begin jaren 50 een oplossing in de vorm van de HULO kraan en tang. Om deze oplossing grootschalig te gaan gebruiken was het noodzakelijk dat de steenfabrieken de stenen gingen optasten in een specifiek pakket: het 11 voets (en later 12 voets) HULO pakket. Medewerking van de steenfabrieken was dus een voorwaarde. Henk van Huet heeft zich met name ingezet om de steenfabrieken te overtuigen om het HULO pakket te adopteren.

Afbeelding

Afbeelding
Het 11-voets HULO steen pakket met op de grond de mal die werd gebruikt om de onderste laag stenen op maat te leggen.

Het Waalsteen concern heeft toen een poging gedaan dit idee van HULO te kopiëren maar omdat toen de patenten al aangevraagd waren mislukte dit. De zakelijke relatie tussen de steenfabrieken van het Waalsteen concern en het transport bedrijf Van Huet bekoelde hierdoor wel. Dit leidde tot financiële problemen in het transportbedrijf. Om extra geld te verdienen is toen gekeken of men de HULO kraan en tang in licentie kon laten bouwen. Na een eerste mislukte poging met de firma Halberg uit Weert kwam men terecht bij de Firma Bischofwerke in Recklinghausen. Toen is ook voor het eerst de naam HULO geboren: HUet Laad en lOsser. De firma Bischofwerke heeft toen de eerste HULO kranen in serie geproduceerd. Ook deze samenwerking werd uiteindelijk beëindigd omdat Bischofwerke niet de geschikte verkoop kanalen had of kon ontwikkelen om deze kranen te verkopen. De samenwerking met Bishofwerke leverde de HULO wel een begaafde constructeur op, dhr. Hillebrandt, die zich bij HULO bezig hield met de wagenbouw en de ontwikkeling van de Spoorloper (waarover later meer).

Oprichting en eerste bloei van het bedrijf HULO
Het transportbedrijf Gebroeders Van Huet raakte het transport werk van de Waalconcern steenfabrieken kwijt door het conflict over het gebruik van de HULO tang ideeën. Via zakelijke contacten met collega transporteur Joop van Zanten, werkend voor steenfabriek Meinderswijck in Arnhem, kreeg men transport werk voor Meinderswijck. De directeur van Meinderswijck, dhr. Ariëns, was zijdelings op de hoogte van de problemen met het Waalsteen concern en de pogingen binnen het transport bedrijf Van Huet om de HULO kraan en tang te produceren. Hij heeft toen contact gezocht met Gerrit van Huet om naar een oplossing te zoeken. Onder zijn aansporing is toen de HULO als bedrijf opgericht rond 1958, met dhr. Ariëns als commissaris. Jan van Huet heeft toen het transport bedrijf apart voortgezet.
De HULO floreerde met een productie van 4 à 5 kranen per week. En deze kranen werden niet alleen in Nederland afgezet. Nadat Antoon van Huet naar Engeland ging als vertegenwoordiger van HULO begon dat ook een grote markt te worden. Bij de HULO werkten halverwege jaren 60 zo'n 180 mensen.

Afbeelding
De HULO 1000NS kraan op een oplegger voorzien van de spoorvolger

De HULO spoorloper
De inventiviteit van de gebroeders Van Huet beperkt zich niet alleen tot de kranen en tangen voor baksteen transport maar er werd ook een systeem ontwikkeld, de Spoorloper, om te voorkomen dat zware opleggers konden gaan scharen en kantelen. Dit systeem werd door Henk, Louis van Huet en de constructeur dhr. Hillebrandt ontwikkeld. De ontwikkeling van het systeem heeft veel geld gekost maar het systeem werkte dan ook perfect. Helaas is dit systeem nooit een succes geworden omdat dit namelijk voor elke combinatie van auto en oplegger aangepast moest worden. Men kon niet makkelijk de oplegger met Spoorloper achter een andere auto plaatsen. Dit was een groot nadeel voor transporteurs omdat zij hierdoor veel flexibiliteit kwijt raakte.

Afbeelding

Afbeelding
Het spoorloper systeem in een 1:10 schaalmodel. De meesturende assen zorgden ervoor dat het zwaartepunt van de last altijd tussen de wielen bleef waardoor het omslaan van de oplegger praktisch onmogelijk was.

De leger order en de eerste overname
Het succes van HULO kwam ook onder de aandacht van het Nederlandse leger. Het leger was op zoek naar een kraan die artillerie granaten kon laden en lossen in het veld.
Het leger had 3 miljoen gulden over voor de ontwikkeling en levering van 152 van deze kranen. Ondanks waarschuwingen van een aantal medewerkers (men vond dat HULO te klein was voor een dergelijke grootschalige serie productie) heeft de HULO deze opdracht geaccepteerd.
Het leger kwam na het accepteren van het contract met een aantal extra eisen waardoor er een half jaar extra ontwerptijd nodig was. In die periode was er sprake van een enorme prijs en loonkosten stijging. Het contract bevatte echter de bepaling dat tussentijdse prijs en loonontwikkelingen niet in het contract verdisconteerd mochten worden. Waar men eerst de hoop had om zo'n 1 miljoen gulden te verdienen aan deze order moest er uiteindelijk 1 miljoen gulden eigen geld bij. Dit speelde rond 1973 en viel samen met het instorten van de huizenmarkt en het baksteentransport door de olie crisis.
De banken hadden geen vertrouwen in de goede afloop en draaiden de geldkraan dicht. De gebroeders Van Huet werden aan de kant gezet en er kwamen nieuwe bewindsvoerders. Hiermee eindigde de periode van het bedrijf HULO waarin de oprichters zelf nog actief waren. Naderhand is er niemand van de familie Van Huet meer bij het bedrijf betrokken geweest.

De oprichting van AVH
Antoon van Huet heeft na deze overname samen met investeerders een nieuw bedrijf opgezet genaamd AVH, later de GSP machine fabriek. Dit bedrijf heeft de traditie van de HULO op het gebied van de HULO kranen en tangen voortgezet. De AVH heeft zich gevestigd op het terrein waar oorspronkelijk de HULO naar toe had moeten verhuizen. De HULO had in voorbereiding op het uitvoeren van de legerorder een nieuw gebied laten ontwikkelen iets buiten de bebouwde kom van Pannerden. In de volksmond werd dit het industrie terrein genoemd. De bedoeling was om de HULO productie daar naar toe te verplaatsen. Die verhuizing is na de overname door nieuwe bewindsvoerders niet doorgegaan waardoor het terrein braak kwam te liggen. Na een aantal jaren is de helft van dit terrein gebruikt voor de bouw van wat nu de GSP machine fabriek is.
Dit bedrijf is het enige dat nu (anno 2012) nog doet herinneren aan het HULO concern.

HULO interne transport systemen
Na de overname van HULO in 1974 begon de aandacht van het bedrijf te verschuiven van het baksteen transport naar interne transport systemen zoals manipulatoren, lopende banden, elevatoren, pakmachines etc. In de jaren 80 boekte HULO wereldwijd verkoop successen. In landen als Taiwan, Maleisie, Engeland en Frankrijk werden de producten afgezet. De HULO wisselde in de jaren 80 en 90 meermalen van eigenaar. Onder andere het Zweedse bedrijf MHT was een tijd lang eigenaar.

Het einde
De economische neergang begin jaren 90 bleek ook de positie van de HULO aan te tasten. Rond 1993 werd HULO voor de laatste keer overgenomen door een groep investeerders en ging verder onder de naam ITS hulo. De nieuwe directie bleek echter niet in staat te zijn om ITS hulo in de zwarte cijfers te houden. Dit leidde uiteindelijk tot het definitieve faillissement in 1998. De Liemers Lantaern weidde nog een groot artikel aan de openbare executie veiling van de HULO inventaris.

Afbeelding
Artikel uit de Liemers Lantaern jaargang 61 no. 20, 13 mei 1998. Rechts op de foto Wim van Huet.

Tot slot
De HULO is ruim 35 jaar een roerig bedrijf geweest, Hoogte- en dieptepunten wisselden elkaar soms in hoog tempo af. Terugkijkend over die meer dan 35 jaar kun je zeggen dat een klein Pannerdens bedrijf een revolutie teweeg wist te brengen in een essentieel onderdeel van de Nederlandse wederopbouw, namelijk het snelle en efficiënte transport van bakstenen van oven naar steiger. Niet voor niets was het 11 en later 12 voets HULO pakket een begrip in de bouw en worden door GSP nog steeds HULO steen tangen geproduceerd.
Ik hoop dat door dit artikel de herinnering aan de HULO levend blijft. De HULO liet zien dat je in een klein dorp met goede mensen grote dingen kunt bereiken.

Borne, oktober 2012

Chera Bekker

Met dank aan Chera Bekker en de website http://www.pannerden.info

_________________
Take life the way it is

De ein fan elke reis is it paad werom


Omhoog
 Profiel
 
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: Transport-geschiedenis
BerichtGeplaatst: di maart 17, 2015 1:02 pm 
Offline
Avatar gebruiker

Geregistreerd: zo maart 18, 2007 10:19 pm
Berichten: 7944
Woonplaats: Nieuw-Buinen
Dit boek heeft ook te maken met de geschiedenis van de noordelijke transporteurs.
Deel 1 is al verschenen, en is voor de liefhebber zeer interessant.

Dit is dus een aankondiging van deel 2.

Afbeelding

Afbeelding

_________________
Met vriendelijke groet,

Hans.

FTF Detroit-Diesel


Omhoog
 Profiel
 
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: Transport-geschiedenis
BerichtGeplaatst: vr jan 12, 2018 1:51 pm 
Offline
Avatar gebruiker

Geregistreerd: vr jan 12, 2018 1:50 pm
Berichten: 1
Thanks for the provided story! I enjoyed reading your thread! The book also has something to do with the history of the northern hauliers. The first part has already appeared, and is very interesting for the enthusiast.

_________________
http://smartwriters.org/blog/animal-tes ... -barbarity


Omhoog
 Profiel
 
Antwoord met een citaat  
Geef de vorige berichten weer:  Sorteer op  
Plaats een nieuw onderwerp Antwoord op onderwerp  [ 5 berichten ] 

Alle tijden zijn GMT


Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers. en 1 gast


Je mag geen nieuwe onderwerpen in dit forum plaatsen
Je mag niet antwoorden op een onderwerp in dit forum
Je mag je berichten in dit forum niet wijzigen
Je mag je berichten niet uit dit forum verwijderen

Ga naar:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group - phpBB.nl Vertaling